zweistufiger Choke

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wer hat sich nicht beim Kaltstart schon eine zweite Chokerastung gewünscht:

der Motor startet und jubelt kalt sofort in einen unnötig hohen Drehzahlbereich.
Mit etwas handwerklichem Geschick und einer Drehbank lässt sich Abhilfe schaffen.
Die Bilder sagen Alles – darum keine große Anleitung

das Chokegestänge im Originalzustand das Chokegestänge im Originalzustand
das modifizierte Chokegestänge das Chokegestänge nach Bearbeitung auf der Drehbank
der mittlere Teil des Zuggestänges wurde durch ein selbstgefertigtes Teil
mit zwei Rasten ersetzt, das an Stelle des abgedrehten Gestänges eingeschraubt wird
einfach aber effizient

Verbesserte Kettenführung

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Verhindert das Schlagen der Kette gegen das Hinterrad, sowie gegen den Heckrahmen.
Sinnvoll, da die Kette in der Serie dazu neigt, sich in den Heckrahmen zu „fressen“, was schlimmstenfalls dazu führt, das die betroffene Stützstrebe regelrecht durchgesägt wird
Diesen sinnvollen Umbau habe ich im Original HIER gefunden und präsentiere ihn mit freundlicher Genehmigung des Erfinders

Es ist bewusst keine Schablone o.Ä. beigefügt, da der Umbau meiner Meinung nach dem Verwendungszweck angepasst werden muß.
So würde ich z.B. für den Offroad-Einsatz die seitliche Führung noch etwas höher ziehen und das gesamte Teil aus einem Stück PE (Nylon) anfertigen.

Selbstbau Kettenführung
der Kettenschleifer als Prototyp
Kettenführung fertig montiert in montiertem Zustand

WR Bj. 06: AIS entfernen

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{youtube}0NvARD–iqU{/youtube}

Verschluß des Röhrchens am Zylinder:

 

Endkappe Kupfer

Version ThomasD:
Verschluss mittels einer
Kupferendkappe für 12 mm
Bekommt man bei Gas/Wasser/Sch…

Endkappe Patrone

Version Vor-Werk:
Verschluss mittels einer
leeren Patronenhülse

Die Kupferendkappe wurde mit einem Dremel angeschlitzt und mit einer Schelle festgezogen.
Die anderen kleinen Anschlüsse am Zylinder und am Luftfilterkasten wurden mit Ductape (Gaffa) zugeklebt und dieses mit Kabelbinder gesichert.

Das ausgebaute AIS:

AIS

Fahrgestellnummern WR/YZ 98-02

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Fahrgestellnummern der Modellreihe WR/YZ (4-Takt) 1998-2002:

1998 1999 2000 2001 2002
WR250F CG11W-0000101 CG11W-0004395
WR400F CH02W-0000040 CH04W-0000034 CH04W0008859 CH04W-0013275 CH04W-0013901
WR426F CJ02W-0000015 CJ02W-0004620
WR450F
YZ250F CG10C-0000101 CG10C-0008551
YZ400F CH01C-0000358 CH03C-0000101
YZ426F CJ01C-0000101 CJ01C-0011311 CJ01C-0022904
Zur Beachtung !!: Die angegebenen Nummern sind jeweils die ersten Nummern des ausgelieferten Modells.
Der herzliche Dank für die Info´s gebührt unserem Forumsmitglied Schorsch1.

Einstellen des Radumfangs beim Digitaltacho

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Einfach im Digitaltacho folgenden Radumfang eingeben:

Anm: Der  Wert entspricht nicht dem tatsächlichen Radumfang, sondern ist bereits so berechnet, daß der Tacho den vom TÜV geforderten, notwendigen Vorlauf hat

90/90-21 Enduro-Vorderrad =  2205mm

 

Weitere Werte tragen wir gern nach; einfach an einen Admin oder Autor mailen – für die Richtigkeit keine Gewähr od. Haftungsübernahme

Grundlagen der Fahrwerkseinstellung

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Dem Fahrwerk sollte immer etwas Beachtung geschenkt werden, damit Mängel rasch erkannt werden.
Mit einem mangelhaften Fahrwerk zu fahren macht keinen Spass, scheint aber aus Ahnungslosigkeit allgemein verbreitet zu sein.

Regelmässige Wartungsarbeiten:

Die Gabel sollte mind. 1 mal im Jahr eine neue Füllung Gabeloel erhalten.
Beim regelmässigen Entlüften kann man fesstellen, ob sich ein Holm übermässig aufpumpt, was auf einen Dichtungsproblem hindeutet.
Stellt man fest, dass sich Oel auf den Gleitrohren befindet, sollte man mit einer Revision nicht zu lange warten.
Vor jeder Fahrt Leichtgängigkeit und Dämpfverhalten (vorn und hinten) überprüfen, indem man ein paarmal durchfedert.
Dabei entwickelt sich mit der Zeit ein Gefühl, wie es sein sollte und mit diesem Gefühl lässt sich ein Defekt der Dämpfung feststellen.
Tipp: Auch ab und zu ein fremdes Motorrad durchfedern, damit man Vergleichsmöglichkeiten hat.
Wenn während dem Fahren die Dämpfung des Federbeins nachlässt, ist es Zeit, das Federbein von einer Fachperson revidieren zu lassen,
da warscheinlich die Stickstofffüllung nicht mehr den vollen Druck hat und/oder das Oel alt ist und evtl. sogar Gasbläschen aufweist.
Lenkkopflager, Schwingenlager und Umlenkhebelei regelmässig schmieren und auf Spiel und Leichtgängigkeit überprüfen.
Gabel auf Parallelität überprüfen.

Richtige Einstellung von Federvorspannung und Federhärte:

Durchhang: Abstand zwischen voll Ausgefedert (wie im Sprung) und Eingefedert, gemessen von Hinterachse senkrecht hoch zum Ramenheck.
Unbeladener Durchhang:
Wieviel die Maschine unter dem eigenen Gewicht einsackt.
Renn-Durchhang:
Wieviel die Maschine einsackt, wenn der Fahrer mit der ganzen Uniform (Panzer, Helm, Stiefel, u.s.w) auf den Fussrasten steht.

Hinterradaufhängung:
Unbeladener Durchhang
: 17-25mm
Renn-Durchhang: 90-105mm

Gabel:
Unbeladener Durchhang:
35-55mm

Alle o.g. Angaben sind grobe Richtwerte für eine durchschnittliche MX- oder Enduromaschine.
Diese Grössen und der Gabelüberstand sind fürs Handling sehr wichtig und werden oft beim Tuning übersehen.
Sie sollten eigentlich stimmen, bevor man an der Dämpfung herumschraubt.


-= Vorgehensweise beim Einstellen der Dämpfung =-

1. Renn-Durchhang einstellen

zu beachten: Wenn dann hinten der unbeladene Durchhang zu gross ist (25mm oder mehr), so ist die Feder zu hart.

Grund: Um für einen leichten Fahrer den Renn-Durchhang richtig einzustellen, muss die Federvorspannung verkleinert werden.
Das Bike fühlt sich beim Bremsen hinten zu tief und müde an und beim Beschleunigen zu hoch und bockig.
Es wird schwierig in einer Kurve einer Rille zu folgen. Ist bei einem schwereren Fahrer der u
nbeladene Durchhang zu klein, sollte eine härtere Feder verwendet werden, sonst fühlt sich das Bike beim Anbremsen hinten zu leicht an und beim Beschleunigen werden Unebenheiten schlecht geschluckt.

Mit dem Durchhang vorn, hinten und dem Gabelüberstand (bei oberen Gabelbrücke) kann man die Lage des Motorrads beeinflussen (und damit den Nachlauf des Vorderrads)

-Vorn hoch, hinten tief: grosser Nachlauf, d.f. stabiler Geradeauslauf aber nicht wendig.
-Vorn tief, hinten hoch: kleiner Nachlauf, d.f. wendig aber unstabiler Geradeauslauf.

Daraus ist auch ein erwünschter Effekt ersichtlich: Ein Motorrad ist beim Beschleunigen Vorne hoch, d.h. Spurstabil und beim Bremsen tief, so dass es willig in die Kurve geht.
Symptome für falsche Lage des Motorrads: (Man muss sich bewusst sein, dass die beschriebenen Symptome auch auftreten bei falscher Körperhaltung, falscher Gewichtsverlagerung und unsauberem Timing von Körper, Bremsen und Gas.)
-Vorn zu hoch (hinten zu tief):
Vorderrad rutscht weg beim einlenken, Motorrad will nicht so leicht in die Kurve fallen
-Vorn zu tief (hinten zu hoch):
Beim Beschleunigen und hoher Geschwindigkeit unstabil, es wird schwierig Rillen zu folgen (in Kurven und geradeaus), Vorderrad fällt in die Kurve, neigt dazu, sich bei weichem Boden reinzureissen.

Die Klicker der Federelemente beeinflussen die langsamen Fahrwerksbewegungen (mit Ausnahme der Verstellschrauben für die High-Speed Dämpfung)
Es ist deshalb falsch, ein Fahrwerk das einem zu hart scheint über die Klicker der Druckstufe weicher zu machen, oft erreicht man damit das Gegenteil.
Ist die Druckstufe zu weich und/oder die Zugstufe zu hart, dann „saugt“ sich das Motorrad über Bodenwellen nach unten, dort ist die Feder härter und das fühlt sich „harsch“ an.
Über die Klicker lässt sich vor allem auch das Kurvenverhalten beeinflussen. z.B. Wie sich die Gabel vor der Kurve stauchen lässt um leicht einzulenken (Verkürzung des Nachlaufs)und wie schnell sie beim Herausbeschleunigen streckt.
Wird der Radius beim Beschleunigen zu weit kann das an einer zu schwachen Ausdämpfung liegen, oder auch an einer falschen Körperhaltung (Ist die Ausdämpfung zu stark, so reisst das Vorderrad gerne in die Kurveninnenseite).
Es ist bis zu einem gewissen Grad möglich, falsche Körperhaltungen und falsches Timing des Fahrers mit Fahrwerkseinstellungen zu kompensieren, dies ist aber suboptimal.

2. Einstellen der Gabel

Wichtig: beim Einstellen der Dämpfung an der Gabel immer beidseitig die gleiche Einstellung wählen, ansonsten kann sich das Fahrverhalten drastisch verschlechtern !       
Ausnahme: Es gibt Gabelhersteller (Wilbers) bei deren Modellen z.T. die Druckstufe und Zugstufe separat je in einem Holm verbaut sind (z.B. an alten LC4 zu finden)

Einstellmöglichkeiten:

Federvorspannung: Durch Zwischenstücke
-Beeinflusst Renndurchhang und Negativ- und Positivfederweg
-sollte um 3 bis 4 cm liegen.

Gabelüberstand bei oberen Gabelbrücke: Gabel kann höher oder tiefer montiert werden
-Beeinflusst Lage des Bikes ohne den Durchhang zu beeinflussen
–Vorn zu tief: Vorderrad gräbt, in die kurve reissen, Geradeauslauf schlecht
–Vorn zu hoch: unwilliges Einlenken, Geradeauslauf gut

Federhärte: Verschiedene Federn erhältlich
-hängt von Fahrergewicht ab

Progressivität: der Ölstand beinflusst  das Luftvolumen
-Hoher Oelstand: Supercross, sehr progressiv
-Tiefer Oelstand: Enduro, arbeitet auf dem gesammten Federweg gut, sanft.

Statische Druckstufendämpfung (slow-Compression):
meist Schraube unten an der Gabel

Voll eingeschraubt = stärkste Dämpfung
-Beinflusst langsame Tauchbewegung
–zu stark: Federweg nicht ausgenutzt, spricht schlecht an, fühlt sich hart an
–zu schwach: taucht stark beim Bremsen und schlägt oft durch
Federweg sollte ausgenutzt werden

Dynamische Druckstufe (fast-Compression):
Grundeinstellung durch Zusammenstellung der Shims im Bodenventil und MV
-beeinflusst schnelle Tauchbewegung
–braucht viel Erfahrung beim Ändern, bringt aber viel —> Fachwerkstatt

Statische und Dynamische Zugstufe: beeiflusst Ausfedern
Statische von aussen einstellbar oben an Gabel

Voll eingeschraubt = stärkste Dämpfung
-zu stark: Rad folgt schlecht Unebenheiten, schwierig Spurrillen zu folgen
-zu schwach: unruhig bis gefährlich, wheelt oft auf

Losbrechmoment: Sofort spürbar beim Einfedern von Hand, der Einfluss auf das Fahrverhalten wird aber oft überbewertet
-kontrollieren ob Gabel nicht verdreht ist
-kontrollieren ob ein Holm krumm ist, wenn ja: ersetzen!
-kontrollieren ob die Achse verspannt geklemmt ist (lösen, durchfedern, anziehen)
-eine neue Gabel läuft meist schlechter
-oft ist das Spiel etwas knapp, gegebenenfalls etwas vergrössern (z.B. äusseres Gleitmetal aussen etwas abdrehen). Zu grosses Spiel birgt aber die Gefahr des Verkantens der Gabel
-gutes Gabelöl (immer auf Viskosität achten!!! Normal ist meist 5W)
-mit teurem Tuning zu bekämpfen(Titannitrierung: Goldfarben; und andere…), Geld und Aufwand lieber in gute Abstimmung stecken

Weiteres: Gabel auf Dünnes Gabeloel (5w) abstimmen, da sich bei
dickem Oel die Viskositaet mit steigender Temperatur schneller abnimmt
und so die Dämpfung während des Betriebs schwächer wird

3. Einstellen des Federbeins

Einstellmöglichkeiten:

Federvorspannung: Durch drehen des Federspanners mittels Hakenschlüssel
-Beeinflusst Renndurchhang, so wie Negativ- und Positivfederweg

Federhärte: Verschiedene Federn erhältlich
-hängt von Fahrergewicht ab

Progressivität: Gegeben durch Geometrie der Umlenkhebelei
-Bei Tuningfirmen sind z.T. Hebeleien mit anderen Geometrien erhältlich

Statische Druckstufendämpfung: (slow-Compression)
meist Schraube am Ausgleichsbehälter

Voll eingeschraubt = stärkste Dämpfung
-Beinflusst langsame Tauchbewegung
— zu stark: Federweg nicht ausgenutzt, spricht schlecht an, fühlt sich hart an, schlechte Traktion
— zu schwach: Beim Landen und in Kompressionen federt es tief ein, schlägt oft durch ! Federweg sollte ausgenutzt werden

Dynamische Druckstufe: (fast-Compression)

meist Schlitzschraube in der Mitte der Sechskantschraube am Behälter

die Grundeinstellung erfolgt jedoch durch die Zusammenstellun der Shims im Inneren des Federbeins

Voll eingeschraubt = stärkste Dämpfung

– beeinflusst schnelles Einfedern
– wie bei der slow-comp, aber für höhere Geschwindigkeiten

Statische und Dynamische Zugstufe:

beeinflusst Ausfedern
meist
Schlitzschraube unten am Federbein

Voll eingeschraubt = stärkste Dämpfung
-zu stark: Rad folgt schlecht Unebenheiten, schlechte Traktion, fühlt sich hart an, da bei Wellen das Rad zuwenig Zeit hat, wieder Auszufedern und sich so im Bereich härterer Progression befindet.
-zu schwach: unruhig bis gefährlich, hüpft herum, neigt zu Vorderradlandungen

WRF/YZF 400 – 426 – 450

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Wir schreiben das vergangene Jahrtausend – irgendwann Ende der 90er Jahre ….
Damals gab es natürlich schon Gelände-Viertakter – wirklich wettbewerbsfähig waren diese im Geländesport in den Bereichen Motocross und Enduro jedoch nicht.
Bedingt durch das hohe Gewicht waren sie, wie z.B. die XT 600, zwar für Langstreckenrennen in der Wüste gut einsetzbar.
Alle anderen Bereiche des Offroadsports aber
wurden von den wesentlich leichteren und handlicheren Zweitaktern dominiert.

Da schon Ende der 90er absehbar war, daß verschärfte Umweltbestimmungen dem Motorenprinzip des Zweitakters auf Dauer ein Ende setzen würden,
begann man im Hause YAMAHA das ehrgeizige Projekt , einen Gelände-Viertakter auf die Räder zu stellen,
der leistungs- und gewichtsmäßig eine gleichwertige Alternative zu den am Markt vorhandenen Zweitaktern darstellen sollte.
Um dieses Ziel zu realisieren, wurden als Vorgabe Rahmen und Fahrwerk des YZ 250 Zweitaktmodells herangezogen.

1997 wurde als Ergebnis die YZ 400 F vorgestellt, die damals mit innovativem Technikvorsprung im Wettbewerb punktete.

Fast so leicht, wie eine 250er, dabei aber deutlich drehmomentstärker, gutmütiger und wesentlich besser fahrbar als die zeitgenössischen Zweitakter.
Ohne zu übertreiben, kann man sagen, daß Yamaha damit die heutige Ära des Geländesports einläutete,
in der der Viertakter dort zum dominierenden Motorenkonzept aller Sparten geworden ist.

Motor der Yamaha WR 400 F

Der Motor der YZ/WR400F:
auch heute noch ein Meilenstein in der Geschichte der Sportenduros
Das Aggregat vereinigte im Viertaktbereich erstmals die Eigenschaften
hoher Zuverlässingkeit, guter Abstimmung und Dosierbarkeit
bei einer bis dato für Serienviertakter unerreichten Leistungsausbeute

Der WM Titel war eingefahren mit viel Lob und unter staunenden Augen hatte YAMAHA mit einem leichten 5-Ventil befeuerten Viertakter
das Leistungsvermögen ihrer neusten Entwicklung demonstriert.
Im Sportbereich war damit die grosse Wende eingeleitet.
Die meisten Hersteller setzten nun auf Viertakter, die bald begannen, den bis dahin unumstrittenen 2-Takt Geräten langsam das Wasser abzugraben.

WR 400 F ohne Verkleidung Die „nackte „UR“ YZ/WR 400 F

Die YAMAHA YZ 400 F mit ihren 399 ccm und sehr breitem, nutzbarem Drehzahlband hat mit ihrem Konzept diesen Stein ins Rollen gebracht
Dass es von dem Wunderteil eine zahmere Endurovariante mit Strassenzulassung geben sollte, war natürlich Wasser auf den Mühlen den Hobby-Enduristen.

1998 wurde der YZ 400 F, die im Jahr zuvor bereits vielen 2-Taktern das Heck gezeigt hatte, mit der WR 400 F die straßenzulassungsfähige Enduro-Variante zur Seite gestellt .
Diese leichte Allroundenduro, die es durch ihre gut abgestimmte Motorcharakteristik ermöglichte,
mit ihrem elastischen Drehzahlband die gesammte Crossstrecke in nur einem Gang mühelos zu bezwingen, war das ideale Sportgerät für Hobbyfahrer und Amateurenduristen.

alt

WR 400 F im 1998er Serientrimm

Im Gegensatz zur YZ 400 Rennvariante waren die Nockenwellen um einen Zahn gedreht, was
eine zahmere, aber endurogerechtere Fahrweise realisierte.

Das Erfolgskonzept war geboren !
Getreu dem Motto „never change a running system“ bestand zunächst nicht die Notwendigkeit, am ausgereiften Konzept viel zu ändern.

2001 wurde im Rahmen der Modellpflege lediglich der Hubraum für höhre Leistungsausbeute auf 426 Kubikzentimeter angehoben.

YZ 426 F in Serienausstattung YZ 426 F im 2001er Design

Doch die Konkurrenz schlief bekanntlich nie und verfeinerte für ihre Modelle das selbe Konzept ständig weiter.

2003 wurde darum ein stark überarbeiteter Motor mit 450 Kubik ins Rennen gebracht, um leistungsmäßig weiterhin mit an der Spitze dabei zu sein.

Das neue 450er Motorenkonzept ab Bj. 2003 der 450 ccm Motor in Röntgenansicht links im Bild: der 2003 eingeführte 450 Kubik-Motor (hier schon im Alurahmen des 2007er Modells)
je einmal in Aussen- und Rötgenansicht

Zusätzlich wurden die Enduros ab diesem Baujahr mit dem „magischen Knöpfchen“ ausgerüstet, da Elektrostarter im Endurosport mehr und mehr zum Standard wurden.

WR 450 F Modell 2003 WR 450 F Modell 2003

2007 bekamen die Enduros im Rahmen der Modellpflege einen Alurahmen mit geänderter Fahrwerksgeometrie verpasst.

Alurahmen der WR 450 F ab Baujahr 2007 Alurahmen der WR 450 F ab Baujahr 2007

Dies geschah aber vermutlich mehr aus Designgründen, da der Rahmen um stabil zu sein, nahezu genau so schwer ausgeführt sein musste, wie sein Vorgänger aus Stahl.

WR 450 F Modell 2007 WR 450 F Modell 2007

2010 steht uns mit dem Motorenkonzept der Einspritzung und des programmierbaren Motormanagements wieder eine echte Innovation ins Haus.
Da fast alle anderen Hersteller von Sportenduros zeitgemäß auf Einspritzung umschwenken,
bzw. wie Suzuki oder BMW bereits Modelle im Regal haben, war dieser Schritt abzusehen.

neue Motorengeneration 450 Kubik - Einspritzer Das neue 450 Kubik Einspritz-Aggregat im Schnitt
im Modelljahr 2010 zunächst nur bei den YZ-Modellen erhältlich
Die Endurovariante in der WR wir vermutlich 2011 folgen.
Für eine etwas größeres Bild klicke HIER

Wir dürfen neugierig sein, was der Einspritzer-Motor bringt und wie die Geschichte der YZ und WR an dieser Stelle weitergeschrieben wird ….



Anmerkung des Autors:

Bisher bietet diese Historie nur einen groben Überblick über die Modellentwicklung der WR/YZ 4xx F – Modelle.

Zu einer echten Geschichte gehört natürlich mehr ! – die Rennerfolge; der Rallye-Einsatz – um nur ein paar Beispiele zu nennen.
Darum seid Ihr herzlich eingeladen, diese Geschichte weiter zu vervollständigen;
sei es durch Bildmaterial, Geschichten, Anekdoten, etc.

Einfach eine Mail an den Admin Eurer Wahl plus Ergänzungstext/Fotos/Korrekturwünschen und die Geschichte geht weiter ….

Euer „MudMonster“


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